La participación de EE. UU. en las exportaciones aeroespaciales brasileñas salta de 55,1% a 81,5% en un año, al cierre de 2025, según el MDIC.
La industria aeroespacial brasileña cerró 2025 con un grado de dependencia que pocos sectores del país conocen: Estados Unidos absorbió 81,5% de todo lo que Brasil vendió al mundo en aviones, helicópteros y vehículos espaciales. Un año antes, esa participación era de 55,1%. Ningún competidor creció junto — hubo concentración pura, del tipo que normalmente tarda años en formarse y que aquí ocurrió en un solo ciclo anual.
El salto de 26 puntos porcentuales en doce meses llevó al mercado estadounidense a US$ 625 millones en compras de aeronaves y vehículos espaciales brasileños en el año — la mayor participación que cualquier socio individual ha registrado en este sector en años recientes. A modo de comparación regional, cuando Argentina concentró casi todo su mercado de carne bovina en China durante el pico de la demanda asiática, la dependencia terminó exponiendo al sector entero a un solo comprador con poder de negociación total. Es el mismo tipo de riesgo que hoy enfrenta la aeroespacial brasileña, solo que con un socio distinto.
No es la primera vez que la aviación ejecutiva y regional brasileña coquetea con esta concentración — Estados Unidos siempre fue el mayor comprador de jets ejecutivos y turbohélices del país, dado que la flota civil estadounidense es la mayor del mundo. Pero el salto de 2025 es atípico incluso para los estándares históricos del sector: normalmente la participación estadounidense oscilaba entre 45% y 60% del total exportado, dejando espacio real para que Europa, Asia y América Latina disputaran el resto. Superar el 80% ubica al sector en otro terreno — más parecido a la dependencia típica de una commodity que a una manufactura diversificada.
Algunos factores plausibles explican la aceleración. Primero, las entregas de aeronaves encargadas años atrás por operadores estadounidenses tienden a concentrarse en ciclos — un lote grande de entregas en un solo año infla la participación sin reflejar un cambio estructural duradero de demanda. Segundo, la desaceleración relativa de otros mercados clave, como Europa y América Latina, redujo el denominador total sin que Estados Unidos redujera el numerador — la participación estadounidense creció tanto por mérito propio como por el enfriamiento ajeno. Tercero, el tipo de cambio favoreció a compradores en dólares durante buena parte del año, justo cuando fabricantes rivales en Europa enfrentaban costos de producción más altos.
Vale notar que las aeronaves y los vehículos espaciales están entre las pocas categorías manufactureras brasileñas de alto valor agregado con alcance global relevante — la mayor parte de la canasta exportadora del país todavía está dominada por commodities agrícolas y minerales. Eso vuelve esta concentración aún más sensible: es uno de los pocos productos brasileños que compite en tecnología, no en precio de materia prima.
Para los fabricantes brasileños, la concentración en un solo mercado eleva el riesgo cambiario y regulatorio. Cualquier cambio en aranceles estadounidenses, nuevas exigencias de la FAA (Administración Federal de Aviación, el regulador de aviación civil de Estados Unidos) o una desaceleración de la flota ejecutiva estadounidense afecta desproporcionadamente los ingresos del sector. No es un escenario hipotético: el sector aeroespacial ya sintió este tipo de choque durante crisis cambiarias anteriores, cuando un mercado concentrado amplificó pérdidas que, repartidas entre varios compradores, habrían sido mucho más fáciles de absorber.
Comercialmente, la concentración también es un arma de doble filo. Un comprador que representa cuatro de cada cinco dólares de ingreso gana un poder de negociación considerable en cualquier renegociación de contrato — plazos de entrega, condiciones de pago, cláusulas de garantía. Los fabricantes brasileños que hoy negocian con este comprador dominante tienen muchas menos alternativas de venta inmediatas de las que tendrían con una cartera más repartida.
Vale la pena seguir si la participación retrocede al rango histórico de 50%-60% en 2026 — lo que señalaría la normalización de un pico de entregas puntual — o si la concentración se mantiene, indicando que Brasil efectivamente perdió terreno en otros mercados durante el período. También merece atención el ritmo de nuevos pedidos de operadores fuera de Estados Unidos, el termómetro más confiable de la diversificación futura de la cartera del sector.
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